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东风誓达"双400"目标为"50岁生日"献礼

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图片来源:官方供图

本届上海车展,东风汽车集团有限公司(以下简称东风公司)携东风乘用车、东风柳汽、东风日产、东风本田、神龙公司等11家下属公司参展,展车数量多达121款,体现出其对本届上海车展的重视程度。

2019年,东风公司将迎来“50岁”生日。年初,东风公司提出经营利润突破400亿元,年销量必达400万辆的“双400目标”,东风内部希望能顺利实现销量目标,为公司50岁生日献礼。

从今年一季度情况来看,目前东风公司发展处于正常轨道之中。数据显示,今年1-3月,东风公司累计销售约86.16万辆,达成预期目标,在整体车市下滑11.3%的背景下,取得这一成绩已属不易。

从各细分板块来看,以东风日产、东风本田为代表的合资业务板块多表现不错。相比之下,以东风乘用车、东风柳汽为代表的自主品牌业务则普遍处于销量严重下滑状态。

数据显示,一季度东风乘用车累计销售约1.87万辆,同比下滑47%;东风柳汽累计销售约3.91万辆,同比下滑36.33%;东风启辰累计销售约3.07万辆,同比下滑31.83%;自主品牌发展压力可见一斑。

“在销量数据上,风神品牌目前确实处于下滑状态,但与去年同期相比,我们的库存情况已改善了很多。”一位东风乘用车相关负责人向《每日经济新闻》记者坦言,由于过于在意销售数据,去年上半年东风乘用车给经销商施加了较大的库存压力,这导致了公司下半年发展遇到不小困难。该负责人表示,当前通过积极调整,东风乘用车的经销商库存已下调至合理状态,未来销量回暖可期。

作为东风公司旗下自主品牌的“嫡系部队”,东风风神销量回暖是东风大自主发展的重要一步,为此,东风公司对风神品牌的发展也给予了较大支持。在上海车展东风公司展台上,风神品牌全新D53车型在展台重要位置亮相,成为东风众多展品中的焦点。据了解,该车型是东风公司全新CMP平台首款量产车型,搭载了代表东风智能化发展的升级版WindLink人工智能车机系统。

在发布会现场,东风汽车集团董事长竺延风强调,东风将坚持高质量发展要求,加大技术创新、产品创新、服务创新和商业模式创新,实现“三个领先、一个率先”的奋斗目标。

王晨君 本文来源:每日经济新闻 责任编辑:冯秋洁_NSH3745

报告称:自动驾驶盈利模式有望在5年内实现

自动驾驶盈利模式有望在5年内实现

本报讯管理咨询公司罗兰贝格近日发布的《汽车行业颠覆性数据探测》报告称,尽管自动驾驶行业仍面临诸多技术障碍,但5年内,利润可观的商业服务模式或将成为现实。

罗兰贝格在3年前的一份报告中预测,到2030年,全自动驾驶出租车将占据全球三分之一以上的汽车出行市场。这在当时看来似乎有些不切实际。而现在,正如最新发布的这份报告所说,尽管向自动出行的转型无法一蹴而就,但所有国家与利益相关方都在迅速进步,汽车行业在包括法律法规、基础设施、投资与消费者兴趣在内的几乎所有方面都取得了实质性进展。

该报告称,在自动驾驶汽车测试方面,美国保持领先地位,其他国家(例如荷兰与法国)也正在逐渐放开自动驾驶汽车测试与上路的限制。2018年6月,英国颁布并实施的《自动驾驶与电动汽车法》对自动驾驶的关键领域做出了相关规定。作为自动驾驶的关键前提,5G网络的发展情况良好。

如今,投资者也非常关注自动出行市场。一些自动驾驶公司,不断获得高额的投资。风险投资更关注人工智能,期待通过人工智能算法实现全自动驾驶,获得重大的市场突破。

王晨君 本文来源:中国新闻网 责任编辑:冯秋洁_NSH3745

工信部:将大力推进燃料电池汽车产业创新发展

工信部新闻发言人、信息通信发展司司长闻库23日表示,将进一步加大工作力度,联合有关部门开展示范运行,破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题,大力推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。


工信部23日下午举行新闻发布会。有记者问:最近工信部发布了第三批的推广目录,有三款燃料电池汽车入选,这是不是意味着这个技术路线可能成为未来重点支持的另一个发展方向?

闻库回应称,具体的情况我还不是特别清楚,但是我可以给你介绍一下当前新能源汽车总体发展方向,这里面包括氢燃料电池汽车、锂电池纯电动汽车等。应该说氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。从技术特点及发展趋势看,纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域,而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域。我们认为氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补,共同满足交通运输和人们的出行需要。

闻库指出,从目前看,氢燃料电池汽车的产业化进程明显要晚于纯电动汽车。我国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距,整车成本较高,氢能基础设施建设也相对滞后。氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题,还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善,某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。

闻库表示,下一步,我们将进一步加大工作力度,联合有关部门开展示范运行,破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题,大力推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。

任天辉 本文来源:中国新闻网 责任编辑:任天辉_NA5921

看准中国市场 丰田与北汽携手打出燃料电池车普及牌

核心提示:4月22日,丰田宣布与中国当地的大型汽车厂商北京汽车集团在燃料电池车领域开展合作。计划向其销售燃料电池车零部件。

参考消息网4月24日报道 日媒称,丰田汽车为在中国扩大燃料电池车(FCV)普及开始采取行动。4月22日,丰田宣布与中国当地的大型汽车厂商北京汽车集团在燃料电池车领域开展合作。计划向其销售燃料电池车零部件。

据《日本经济新闻》4月23日报道,丰田推出全球首款量产燃料电池车,在该领域处于领先地位,但是燃料电池车的普及速度缓慢。丰田计划在全球最大的汽车市场脚踏实地积累成绩,未来将燃料电池车培育为新能源车的主力。

报道称,丰田将向北汽旗下的福田汽车供应大巴用燃料电车和储氢罐等。北汽福田汽车将把丰田的装置与清华大学相关企业北京亿华通科技拥有的燃料电池控制系统相结合,推进商品化。预计将在北京冬奥会举行的2022年前后实现商品化。

据报道,丰田于今年春季决定以混合动力车(HV)为中心,无偿开放约2.4万项电动汽车技术专利。丰田于2015年先行开放燃料电池车相关专利,最近又决定将燃料电池车专利开放时间与混合动力车技术专利等一并延长至2030年。开放的燃料电池相关专利约为8000项。丰田计划强化相关零部件及控制系统的外售,此次与北汽集团合作就是其中一环。

报道介绍,丰田于2014年推出全球首款量产燃料电池车“未来”。在技术层面处于领先地位,但是氢相关基础设施建设等成为课题。“未来”最近的累计销售约为8300辆,较预期相比增长乏力。

在各国加强燃效限制的背景下,丰田眼下将混合动力车视为新能源车的王牌,不过,据丰田内部相关人士介绍,丰田力争结合纯电动汽车(EV)培育市场,将燃料电池车定位为“混合动力车和纯电动汽车之后的支柱”,但很难通过乘用车推进普及。因此,丰田瞄准了商用车,将目光锁定在巴士和卡车上。中国今年开始施行的环保车新规中,燃料电池车包含在新能源车之列。

报道指出,此前丰田也曾试图在中国寻找扩大燃料电池车业务的机会,而中国为了解决环境和能源问题,政府和企业对燃料电池车抱有很高期待。丰田与清华大学成立联合研究院,共同研究燃料电池车等氢的利用。还讨论向中国投放小型巴士“Coaster”的燃料电池车(FCV)。可以看出,丰田希望挖掘客车等商用车在中国的潜在需求,从而带动燃料电池的普及。

资料图片:丰田Mirai氢燃料电池车。(新华社)

张天琪 本文来源:参考消息网 责任编辑:张天琪_NBJ10752

补贴退坡后 我们为什么还要选择PHEV?

第十一届国际汽车变速器及驱动技术研讨会(TMC 2019)于4月19~20日在上海举行。

在会议期间,“后补贴时代PHEV的技术战略”高层互动论坛引起高度关注。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良作为论坛主持人不断调动嘉宾的积极性,六位嘉宾的回答搏得在唱观众的阵阵掌声,同时也引起行业共鸣与深思。


参与讨论的六位嘉宾分别是上海捷能汽车技术有限公司项目运营部总监罗思东,AVL变速器乘用车部门总经理Mario Brunner,广汽集团汽车工程研究院常务副院长、动力总成首席总师吴坚,蜂巢易创科有限公司副总裁郑立朋,舍弗勒工程有限公司大中华区副总裁梅近仁,盛瑞传动股份有限公司工程技术研究总院常务副院长鲁曦。

热点一:补贴退坡后,我们为什么还要选择PHEV?

吴坚:广汽集团从HEV、48V系统、強混,到插电式、增程式以及串并联的双电机技术方案都有尝试,不少外国专家甚至反问,为什么化大量资源砸在不同的技术路线上?实际上,市场的变化和补贴政策的不确定性让每一家政策企业在技术路线的选择上都不敢有所怠慢,也没有哪一家企业能明确提出未来只会选择一种技术路线。我相信2020年会是一个拐点,一直以来很多企业依赖补贴开发PHEV,未来这个思路必须改变,要真正从节油、节能角度开发产品。

罗思东:我一直看好PHEV的发展前景,上汽从首款PHEV上市到现在已经有很大的市场保有量。目前我们在开发P2+P3的混合技术构型,相比上一代产品集成度更高,成本更低,而性能和效率还有能有所提升。

郑立朋:我认为每条技术路线都由不同的技术优势,不能混成一团看,比如串联增程式放在小型车平台上也可以实现低成本,比如欧拉、高尔夫的平台。从串联到混联,到底如何选择,这取决于平台化的需求,与整车厂的车型定位有关。无论是HEV还是PHEV,或是其他技术路线,都必须从整个产业链角度考虑系统集成化的要求。

Mario Brunner:我认为补贴退坡之后,PHEV发展会比较艰难,主要原因还是系统成本上的挑战。对于PHEV,增程式应该是一个相对折中、成本可控的选择。同时我认为,中国充电桩设施还是非常不完善,即使是上海这样的大城市,目前的充电桩梳理也远远不够。

梅近仁:舍弗勒作为一家零部件供应商,从48V到HEV再到PHEV的零部件我们都要研发提供。实际上在5年以前,我们最看好PHEV的前景,即到2021年PHEV或许会迎来一个发展高潮。

吴坚:PHEV首要问题是NVH的改善是一个非常大的挑战。另外不少用户不具备充电条件,把PHEV当做燃油车使用,并没有体现出PHEV的节能优势,到2020年之后,我们希望PHEV只比传统内燃机驱动系统多出一块电池的成本,从而以更突出的性能表现,适应补贴退坡之后的市场。

热点二:市场下滑,存量竞争,我们何以生存?

鲁曦:中国汽车市场很大,应用场景多元化,每家整合和零部件企业的技术基础、产业基础也是各具特色。对于盛瑞,我们的思路会比较偏向于一种技术路线,并深挖其发展潜能,是其具备良好的市场兼容性和平台化特征。盛瑞基于成熟的AT技术发展P2方案,在混动市场具有很大的技术和成本优势。

梅近仁:没有竞争,市场就没有活力。舍弗勒精密制造的电气化产品也只有在竞争中才能越来越受到市场的欢迎。

Mario Brunner:我认为中国汽车市场只会有更好的未来,而不是所谓的寒冬、只退不进。现在我们能看到全球最新的技术和解决方案都在中国产生,这是当下真正的中国市场。

郑立朋:自主品牌发展至今都在走高端化,都在品牌向上。长城与宝马这种自主与外资的合作都是自由恋爱,大家正在做的是技术和平台的共享。当前中国自主企业技术也具备先进性,不比外资企业差,每一家企业都会有发展机会。

任天辉 本文来源:中国汽车报 责任编辑:任天辉_NA5921

卡车企业合作合资频现 如何脚踏实地实现共赢?

2019年,卡车企业高管的互动十分频繁。谭旭光出任中国重汽董事长不久,就来到一汽解放进行调研;北汽福田董事长张夕勇也没闲着,先后走访陕汽和法士特;不久后,中国重汽总经理蔡东也来到陕汽,针对前瞻性技术交换看法……

这两年以来,重卡及供应链企业之间的合作交流也成为常态。3月14日,康明斯与解放发动机事业部举行高层会晤,并达成“以新技术支撑新项目全力打造‘三最’发动机”的一致意见;同一天,32辆配装潍柴WP4.6N国六b发动机的解放龙威混凝土泵车交付用户,成为深圳市第一批正式投入使用的国六车型;再回到2月,华菱星马、河北建投、龙冈公司合资成立华菱长征;在此之前,北汽福田与云内动力等四家企业共同出资成立河北规一……

老总们忙着“串门”,企业间忙着“串联”,这事并不简单。业内纷纷猜测,“天下大势,合久必分,分久必合。”当下,卡车及配套企业之间的“合为赢”意义凸显,甚至多次出现“联盟再生”的呼声。

那么,卡车行业的整合之路真的要开始了吗?背后的驱动因素又是什么?企业“开放、竞争、整合、共进”之间是否存在天然的矛盾?未来卡车行业格局,还会有怎样的变化和调整?

一、走访、合作动作频频卡车企业为哪般?

近段时间,卡车企业及供应链企业之间的合作新闻不断传出,似乎要打破多年来企业之间原有的供应格局。为此,《中国汽车报》记者针对近期各项合作模式进行了系统性梳理,总结归纳分为以下几种模式:

战略联盟式:是指研发体系的融合,顶层领导之间合作观点的探索。

交叉持股式:公司或子公司之间的交叉控股,在股权上形成有效利益捆绑。

合资公司式:成立特定业务的合资公司,为双方提供业务支持。

金融资本式:在金融体系领域寻求合作,比如创新投资基金、销售或售后渠道资本支持。

物流营销式:在互联网、智能物流需求下展开合作,共享技术资源。

日常沟通式:建立企业之间沟通机制和项目制,在国家或行业组织的支持下,让沟通成为常态……

根据潍柴官微显示,谭旭光“串门”一汽解放,双方在吉林长春签署战略合作协议。双方表示,潍柴动力与一汽解放建立战略合作伙伴关系,将在品牌、技术、营销服务、供应链、金融等方面深度合作。以互利共赢为原则,发挥各自优势,共同提高双方的市场竞争力,为用户创造最大价值。按照目前的局势,他们或将在一直看好的燃料电池发动机方面有所作为。

2月20日,北汽集团总经理、北汽福田董事长张夕勇,北汽福田党委书记、总经理巩月琼等一行参观陕汽展厅,随后进行深度座谈。2月21日,北汽福田领导层再次来到法士特,并举行战略合作签约仪式,双方在分别介绍了企业产品结构、业务板块、国际市场及新能源汽车、智能网联等创新领域相关情况后,表示希望能够就进一步拓展合作空间,实现互惠共赢进行积极沟通。

潍柴和重汽完成整合之后,重汽和陕汽之间的关系也更加亲密,大有“共享技术成果”的意味。

3月4日,中国重汽集团总经理、党委副书记蔡东一行访问法士特;3月5日,蔡东一行到访陕汽西安商用车产业园,并与陕汽控股党委书记、董事长袁宏明就双方企业构架、产业布局与规模、当前生产经营情况以及新能源与智能网联等未来产品规划进行座谈,双方在交流中表达加强沟通、促进合作、共赢发展的意愿。

发动机企业间的横向合作亦是看点十足。

3月14日,康明斯与解放发动机事业部举行高层会晤,双方领导围绕质量攻关、国六产品投放及16升发动机开发和新技术开发等事项进行了深入交流和讨论,并共同对外公布要打造“三最”发动机,这“三最”即为,最节油、最高效、最可靠,力图决胜国六市场。

潍柴和一汽解放间的关系再近一层,标志性事件也是3月14日,具备国六排放标准的一汽解放龙威混凝土泵车上岗,而值得一提的是,该车配装的是潍柴WP4.6N国六b发动机。此前,潍柴动力一直作为一汽解放青汽(即一汽青岛)的重要发动机供应商,超过半数的中重卡均配装潍柴发动机。如今有消息显示,一汽解放已开始配装潍柴生产的气体机,将来一汽解放和潍柴在新能源产品、技术以及零部件等多方面合作会存在很多遐想空间。

除了上述合作模式外,合资公司也层出不穷,大而全的供应链体系建设方兴未艾。日前,华菱星马发布公告称,公司将以自有资金与河北建投、邢台龙冈公司出资设立合资公司。此次成立合资公司,是华菱星马拓展商用车市场的再次尝试。合资协议显示,河北建投和龙冈公司将促使长征汽车优先按照市场公允价格向华菱星马采购发动机、变速器、驾驶室、车架和车桥等部件,并依托华菱星马的产品和技术支持实现长征汽车自主装车和销售。

2月21日,北汽福田发布公告,与云内动力、吉林科技、北京汽车拟共同出资设立河北规一汽车部件有限公司。按照合资方案,福田汽车、吉林科技及北京汽车拟以各自持有的河北北汽福田汽车部件有限公司(简称“河北福田”)全部股权出资。此次合资被称之为是多赢:一、通过强强合作提升合作方的市场份额及竞争力;二、降低河北福田资产负债率;三、解决河北福田后续经营的固定资产资金需求;四、有利于河北福田引进优秀管理团队;五、增强河北福田投资者信心;六、缓解福田汽车资金压力。

“当整个行业发展达到一定程度时,就会有不同的市场反应。”欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰在接受《中国汽车报》记者采访时表示,行业景气之时,各大企业都在自己的发展轨道上有序运行;当整个市场行情低迷或发生技术更新之时,企业之间相互学习、交流、合作会异常频繁,甚至会在后期出现大量的市场兼并行为,这都是商用车市场化的具体表现。

二、“联盟再生”为何是在2019年?

“联盟再生”的声音开始出现,卡车行业“大合并”的猜测不绝于耳。不过,此次“大合并”却与当初计划经济体制下的商用车联盟区别巨大。

“上世纪70年代末,中国商用车市场就曾经有过一次‘结盟’”。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤介绍说,当时,国内商用车行业在国家主导下建立联营公司,希望利用联营的优势,使各家企业在生产、技术和管理方面互相支援。据了解,当时联营公司分别采用的方式有:第一,改变原隶属关系,变更为联营公司直属单位,实行全面统一管理;第二,原隶属关系不变,联营公司实行产品规划、技术发展、生产任务安排等统一经营管理;第三,产品协作定点,各厂家签订长期的合作协议。在三种模式下,分别形成了东风汽车工业联营公司、南京汽车工业联营公司、解放汽车工业联营公司、中国重型汽车工业联营公司、京津冀汽车工业联营公司,形成以地区、车型为划分的巨型汽车集团,最终联营公司以解散为最终结局。

“以前建立联营公司,主要是由于中国商用车行业刚起步,在计划经济下,国家战略资源整合的需要。而此次各企业之间的交流合作则更加主动,有意在各种危机或压力之下,通过合作来寻求破解之道。”中国汽车工业协会后市场委员会商用车分会会长颜立兴认为,未来中国卡车市场格局或因此次建立联盟而产生较大的变动。

在曹鹤看来,未来卡车企业与配套企业之间的横向合作必然会越来越多。作为与固定资产投资拥有高度相关性的卡车市场,随着我国经济增速放缓以及国家对房地产的支持偏弱,卡车市场不可能永远保持高位运行,高增长的形势或将一去不复返。在这样的市场大环境之下,卡车企业“抱团取暖”、积极寻求合作是大势所趋。与此同时,国家环保政策越发严格,商用车电气化和网联化的进程也在加速推进,此时商用车企业需要积极创新研发,探索新技术。面对这些压力,企业深知单打独斗不是权宜之计,通过多方合作才能取得更好的效果。

中国汽车工业协会协特聘专家田雨时对记者表示:“整车企业之间的竞争越来越激烈,同时跨国集团一直试图在中国市场有所作为。我国的商用车集团要成为百年老店,只有通过层层选拔,在一次次的整合中完成蜕变,形成大型产业联盟,更有利于抵御市场风险。在充满竞争的市场中,企业深感势单力薄,只有多方合作形成联盟,才能在大风大浪之中屹立不倒。”

总体来看,促使卡车企业加强合作因素很多:一是市场竞争加剧,企业合作意识增强;二是国家和地方“撮合”,有意促成大集团商用车和零部件企业的成立;三是面对新标准、新技术的压力,促使产品加速升级,企业需要加强合作;四是外来技术和资本的进入与引进,再一次逼迫国内企业联合求生的欲望;五是新兴技术的推动,如智能网联、自动驾驶、氢能等。

三、合纵连横:真情实意还是虚情假意?

各大企业高管频繁“串门”,表面看似是商业互动,深层次原因就是企业之间面对外部市场环境进行的“突围”行动。然而,有四大诘问摆在它们面前:联盟之下,企业姿态能否放开、放正?核心技术和资源是否敢于分享?体制、机制下的竞争、地方政府之间的干预,如何保证合作迅速落地?终极竞争还是集成能力与制造能力的竞争,现阶段我们具备吗?

中国已成为全球最大的汽车市场,产业转型升级已进入关键时期,政府正在积极推动实施国六排放标准,并鼓励汽车企业大胆创新,大力发展智能化、电动化和互联网汽车,没有任何一家企业能够单独承担如此艰巨的转型任务,只有真心实意地合作,才能应对未来的发展。

冯峰强调:“为什么有的企业之间合作很成功,而有的企业之间合作只能浅尝辄止?还是要看各大企业之间的目标是否一致,比如大家都十分看好新能源汽车发展,它们就会共同朝着这个方向努力。如果企业间意见相左,那么合作就只会徒具形式。”

瑞立集团总经理助理徐本光在接受《中国汽车报》记者采访时表示,作为商用车零部件企业,瑞立集团积极支持整个行业做大做强,在并购整合中形成头部效应。“中国现在是商用车企业多,零部件企业更多,未来完成整合必然是一个大方向。从国际大型企业的发展趋势来看,都是逐渐走向大集团的发展之路,中国零部件企业上百亿元级别的不是很多,随着整车企业之间整合的不断推进,也必将带动零部件企业的发展,最终形成一个大型的产业联盟。”不过,徐本光指出,产业联盟建立的前提是需要大量资本的注入,否则要形成这样的巨型产业联盟将会困难重重。

在田雨时看来,地方政府的保护主义或将为“联盟再生”设置一道屏障。“企业之间的重大合作或者合并,必然涉及地方政府之间的博弈,如果地方政府在整合中利益被削弱,联盟的建立必然会遇到阻碍。”他说。

对此,曹鹤也持有相同的观点:“我认为卡车企业在前端技术上的合作会有很大的可能性,但很难产生大规模的合并、合资。中国商用车行业历史沿革比较复杂,在合并方面涉及诸多阻碍,经过多年发展,各大汽车集团也已形成了属于自身的发展体系,同时在地方政府的支持下,卡车企业会力求有更自由和独立的发展,深度互动、大面积整合的难度将会非常巨大。如果单纯从战略联盟的角度来看,并不具备实质性意义,合作细节基本上难以确定,更多的会流于形式。”

四、定义未来:是否会形成几大商用车联盟?

早在2016年,国务院办公厅就发布了《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》(以下简称《指导意见》),明确提出要让中央企业强强联合,实现内部资源整合和并购重组,实现国有资本的优化配置。该《指导意见》为商用车集团的“联盟再生”带来无限的想象空间。

2018年,潍柴与中国重汽合并成立山东重工,并喊出“将在2025年成为全球最大商业车集团”的口号。与此同时,一汽、东风、长安将要合并的消息也流传坊间,再到近期各大商用车企业高层频繁互动,未来商用车行业是否会形成大联盟成为业界的一个“脑洞题”。

冯峰认为,未来中国商用车市场形成大型企业联盟具备一定可能性。以欧洲商用车市场为例,经过长期发展,一些小型企业逐渐退出历史舞台,最后只留下几家大型商用车集团。商用车行业有这样一句话:欧洲市场的今天,就是中国市场的明天。那么,中国商用车行业也很有可能向欧洲市场一样,最终形成几家大型商用车集团。

田雨时表示:“一汽、东风、长安都属于国资委管理,近几年高层频繁调动,具备一定的合作基础。同时,这几家企业的商用车产品生产线趋同性比较大,产品的同质化竞争现象存在,如果这几大企业之间形成差异化合作,在‘大联盟’的格局之下,将发挥出‘1+1+1>3’的效果。”

在颜立兴看来,未来重卡行业的发展走势,目前已经有了一定的雏形。“陕汽、重汽中间的管理格局归于统一,一汽解放、东风商用车和长安集团建立商用车联盟的格局已经有了初步框架。纵观欧美市场也是如此,在长久的市场竞争之后,只保留为数不多的几个品牌和几家大型商用车企业。”他说。

任天辉 本文来源:中国汽车报 责任编辑:任天辉_NA5921

瞄准新能源和SUV市场 奔驰在华启动新产品布局

以2019年上海车展为起点,奔驰SUV之年正式开启。在本届上海车展上,奔驰亮相了三款全新SUV,包括全新GLE SUV、全球首次亮相的GLB概念车及即将国产的首款电动车型全新EQC纯电SUV,也宣告奔驰在中国的电动之路正式启动。

新能源汽车和SUV车型,将成为奔驰在华发展的“双引擎”,助力奔驰启动更加多样化的产品布局。“未来,我们还计划在中国市场引入更多激动人心的产品。”戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈表示。

奔驰电动车国产“元年”

本届上海车展,新能源汽车成为当之无愧的主角。其中,全新梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV是众多纯电动车之中最受关注的车型之一。

它不仅是奔驰EQ品牌的首款量产电动车型,也是第一款国产的豪华电动中型SUV。专为EQC纯电SUV研发的电力传动系统在前后轴各安装了一台紧凑型电机,合计输出功率达300千瓦,最大扭矩为730牛·米,拥有5.2秒的百公里加速能力,标准工况下续航里程为415公里。

在北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官段建军看来,对奔驰来说,中国的电动车市场至关重要。因此,作为源自奔驰的纯电动车,全新EQC纯电SUV必须具备奔驰车型一如以往的印象——豪华、舒适、安全。

据段建军介绍,从研发、测试到生产,全新EQC纯电SUV均严格秉承奔驰全球统一制造标准。“为了努力做到最好,全新EQC纯电SUV计划完成超过450万公里的全球道路测试,包括在黑河零下40度做的测试实验,这些都是其作为一辆梅赛德斯-奔驰车型所必须达到的标准。”段建军表示。

面对电动车时代的到来,奔驰还将继续推出强大的新能源汽车产品阵容。据了解,未来几年内,梅赛德斯-奔驰计划在全球推出超过10款纯电动车型,其中,大多数纯电动车型将实现国产。

此外,为了完善电动车领域相关的服务水准,奔驰同样将在基础设施方面发力。在充电服务方面,全新EQC纯电SUV将提供直流和交流两种充电方式。未来,奔驰充电服务将会覆盖全国300个城市以上超过90%的公共充电桩,并可针对其中近15万个充电桩的状态进行实时精准显示,其中直流充电桩超过5万个。

强大SUV攻势

“在中国,SUV在近十年间进入了越来越多家庭,豪华SUV市场也更加成熟。奔驰在1997年推出了M级SUV,开辟了豪华SUV细分市场。在中国,2018年我们的SUV车型基本约占总销量40%左右。我们也享受到了中国SUV市场的高速增长红利,SUV的绝对销量越来越高。”段建军表示。

今年,奔驰将在中国市场推出10款SUV车型,开启在华的SUV之年。上海车展期间,全新梅赛德斯-奔驰GLE SUV携GLE 350 4MATIC 时尚型、GLE 350 4MATIC 豪华型以及GLE 450 4MATIC 时尚型三款车型上市,再次开创细分市场标杆,厂商建议零售价格分别为人民币72.78万元、77.98万元及84.38万元。

与上一代车型相比,全新GLE SUV的车型尺寸明显优化。车身长度增加128毫米,宽度增加83毫米,轴距加长80毫米,创造出了更舒适宽敞的驾乘空间。全新GLE SUV还首次加入第三排座椅,同时配备同级罕见的6向电动调节第二排座椅,可容纳更多家人一同开启品质旅程。

全新的GLE在动力系统、内饰、智能化配置等各方面也全面升级。其中,作为首款搭载最新一代MBUX智能人机交互系统的梅赛德斯-奔驰SUV,全新GLE SUV为用户带来数字化时代的全新体验。用户可以通过呼唤“你好,奔驰”或按键轻松启动具有自然语言识别能力的“读心语音助理”。不仅如此,并且除汉语普通话外,还可识别广东话、四川话等方言,契合更多中国消费者的用车需求。

采用人工智能科技的“全天候AI助理”,则可以学习用户使用习惯,并在适当时候提出贴心的个性化建议。此外,全新GLE SUV还拥有超大显示面积的平视显示功能,让驾驶者更便捷的获取相关信息,有效提升驾驶安全性。全新GLE SUV还装配了梅赛德斯-奔驰最新一代驾驶辅助系统,体现了奔驰最新的智能科技。

除了全新GLE之外,奔驰还将进一步扩充SUV矩阵。在本届上海车展首秀的梅赛德斯-奔驰GLB概念车,昭示着新生代家族的最新成员即将到来。

作为首款提供第三排座椅布局的新生代车型,GLB概念车既可以是一款宽敞的7座家庭用车,也是可满足多种休闲出行用途的多功能SUV。

“随着二胎政策的放开,7座车也是奔驰未来要探讨的方向。GLB概念车带有G级越野车基因的SUV,而它的尺寸和如今客户的需求,也赋予它7座的可能性。最终,在GLA和GLC之间这个相对较大的市场空隙中,我们可以进行更大的发挥。”段建军表示,GLB将让奔驰在SUV市场更加细分,满足更多消费者的不同需求。

GLB概念车的推出,也体现了奔驰基于对中国年轻化市场的深刻洞察。据段建军介绍,奔驰的中国客户更加年轻,在德国S级客户的平均年龄58岁,但在中国,S级的客户平均年龄仅为39岁,NGCC(奔驰的新生代车型)30岁以下客户占比,更是超过了三分之一。

“我们不是正在了解年轻客户,就是在去了解年轻客户的路上。如何吸引新生代的客户群体,一定要以客户为导向。而这个理念不能束之高阁,必须要在营销中、在服务中、在我们每天的工作中,实实在在地进行实践。在针对新生代的营销活动中,我们采取了完全不同的方式。”段建军表示。

比如2018年,针对新生代营销推广,奔驰别出心裁地用了说唱的方式,从而让品牌更年轻。此外,奔驰也是第一个参与电竞营销的汽车品牌。今年是GLA SUV和“英雄联盟”连续合作的第三年。“天生无畏”、“无畏造英雄”等宣传语,不仅契合了电竞的拼搏精神,也与奔驰年轻化的品牌理念高度融合,受到了更多年轻人的喜欢。

据段建军介绍,奔驰还将进行更多创新的尝试。“从终端经销商的服务体系的角度来说,我特别希望将来我们的经销店不仅仅是承担卖车、买车、修车,更多的是融入到新生代用户生活圈子中去。奔驰4S店在城市里面的地理位置绝大多数都很便利。对我们来说,希望更多的年轻人来到奔驰店里来。因为这就证明我们有机会成为他生活中的一部分。未来用户来到奔驰店里甚至可以做瑜伽、健身、打电竞……将会有更多丰富的选择。”段建军表示。

任天辉 本文来源:21世纪经济报道 责任编辑:任天辉_NA5921

造车新势力淘汰赛打响:合众 天际 前途的生存法则

竞争将回归到“车”本身。

越来越多的造车新势力正在将手中的一页页PPT,变为可以看见的现实。2019年4月的上海,他们陆续拿出自己的量产车型,迎来属于自己第一次高光时刻。

2019年上海车展,近20家造车新势力登台亮相,创下了历届之最。有的已经拿出了自认为具有一定市场竞争力的量产车,梳理了自己的商业模式与路径,进入了交付阶段;有的拿出了准量产车,向投资人展示其最新的进展,为下一轮融资做准备;而有的只是在上海的舞台用概念车刷刷存在感,表示自己“还活着”。

“2019年,造车新势力要么出众,要么出局。”正如车展前,威马汽车董事长沈晖对21世纪经济报道记者所说的那样,迎来高光时刻的同时,淘汰赛的大幕也已经开启。

曾有人预言“没有一家造车新势力值得投资,没有一家能够成功”,但业内的共识是,能够成功的只有少数,更多的将被市场淘汰,甚至在产品进入市场之前就提前夭折。

在造车新势力内部,根据发展的规模和产品的进度,也已形成了几个梯队,并且分化加剧。此前,根据创始人背景、融资、知名度、技术储备等多种因素,业内曾将蔚来、威马、小鹏和拜腾称之为“新势力四小龙”,它们也被认为是造车新势力大军中最有可能脱颖而出的少数佼佼者。

而拜腾的新车迟迟未能交付以及内部的人事动荡,带来了大量质疑。车和家创始人李想的理想ONE在这次车展亮相并即将交付,差异化的增程式电动车产品令人眼前一亮,大有挤进第一梯队的势头。

更多的造车新势力正在努力向上突破成为新三强,比如合众、天际汽车与前途,与几家头部造车新势力相比,他们的融资额度可能没有那么多,造势的动静也没有那么大,但是他们却也拥有自己独特的生存之道。

当然,对身处向上突破的新势力们而言,想要突出重围并不容易。如何活下去,是摆在他们面前最直接、也最残酷的现实问题。

提高资金使用效率

新造车运动的窗口期即将关闭,其中,资本窗口期将比市场窗口期更早关闭。

在资本的裹挟之下,从2014年起掀起的这场新造车运动,迎来了上百家新玩家。对造车新势力而言,资金是成败的关键之一。造车需要强大的资源整合能力,是一场资本密集型的战争,需要足够的资金打仗。但随着行业的发展,资本市场对于造车新势力的热情开始趋向理性,不再像前几年那般盲目。资本寒冬之下,在一级市场融资越来越困难,资本也更愿向头部企业集中。

资本逐利且担心风险,非头部的造车新势力的融资通道似乎正在收窄。不过,巧合的是,在上海车展期间,天际汽车和合众汽车先后公布了最新的融资情况,并表示计划启动新一轮融资。

4月16日,一向低调的天际汽车董事长兼CEO张海亮在上海车展现场对21世纪经济报道记者表示,天际汽车已经顺利完成20亿元的A轮融资,天际汽车的累计融资超过65亿元,并即将在近期启动新一轮融资;合众汽车总裁张勇也在接受21世纪经济报道记者采访时表示,合众汽车已经完成B轮融资30亿元,累计融资已超过70亿元。据其透露,目前,合众正在启动B+轮融资,目标是20—30亿。

据张海亮介绍,天际汽车A轮融资的主要投资者是大型上市公司、地方政府产业基金和专业投资机构。这些公司不光在资本上给予支持,同时带来上下游协同的效应。“投资人主要看重产业联动,后期的融资方案我们在往前推进。现在完成A轮融资,获得很多投资者的投资,我们按自己的节奏在推进项目进度,接下来的工作重心是工厂建设、量产、以及包括后面的销售。”张海亮称。

尽管天际与合众都收获了新一轮的融资,但与几家头部造车新势力而言,总融资规模仍有一定差距。在业内看来,造车新势力需要的资金是巨大的,并且,在未形成一定的规模达到盈亏平衡之前,造车新势力还需要持续“烧钱”。此前曾有蔚来的李斌、威马的沈晖等多位头部造车新势力的掌门人认为,造车的门槛是200亿。也有人认为,200亿也不够花。

显然,对突围的新势力而言,在有限的融资规模内,必须提高资金的使用效率。

“我们要把有限的资源用在刀刃上,聚焦于整车制造,两三年内不考虑出行。社会上大量的资源可以借用、相互协同。这两年我得弄到100亿,就干造车这一件事。”张勇表示,B轮融资的大部分资金将用于未来汽车产品和技术研发,并加快落实创新技术在智能座舱、智能驾驶的应用。

此前,前途汽车董事长陆群也在接受21世纪经济报道记者采访时表示,制造业比拼的是效率,要用最少的钱造最有竞争力的产品。前期亏损越大,未来就需要更大的量来对冲,所以造车新势力要控制好“烧钱”的量。

据陆群透露,前途汽车自成立以来,一共使用了超过20亿元的资金,并用这些资金获得了“双资质”、自建厂房、将产品推向市场。本次上海车展,前途汽车亮相了五款车型,践行了前途汽车基于三大产品平台,构建多维产品矩阵的战略计划。

不过,在销量没有形成一定规模前,前途汽车还需要大量的资金。目前,前途汽车母公司长城华冠已经退出新三板,但会为前途汽车另觅融资渠道,接下来还将继续与资本对接,寻求产业技术和资本的最佳结合点。

敬畏传统、需求差异化

对造车新势力而言,进入交付阶段之前的竞争主要集中在,通过获取更多的融资将产品推向市场、建设营销渠道、打造商业模式。而进入交付阶段后,他们的竞争肯定不会是只局限在新势力内部,他们面对的是整个新能源汽车市场,甚至要和传统汽车抢“蛋糕”。

这也就意味着,竞争将回归到“车”本身。4月16日,天际汽车旗下首款智能电动SUV-ME7及面向未来的下一代全新车型豪华运动轿车ME-S亮相2019上海国际车展。

与此同时,天际ME7正式开启预售。据了解,不带后排娱乐系统的尊崇始发版预售价格是补贴前366,800元(含3年畅行权益),而限量6666台的天际ME7尊崇始发版,官方预售价格补贴前为381,800元(含3年畅行权益)。

同一天,全新纯电HPC平台的首款产品合众U预售发布。在发布会现场,张勇公布了合众U的预售价格。四款版型的综合补贴后的官方售价分别为:400 U创版15万元、520 U创版17万元、520 U享版19万元、520 U酷四驱版21万元。

张勇表示,未来真正的消费者市场需求在一二线城市仍然是A级车或者B级车,所以公司将合众U定位为A+级车。“我们是基于市场的需求来做产品规划的定义。”

值得一提的是,在众多新势力造车企业中,天际汽车第一次提出了一种新的服务模式,上海车展预售的天际ME7的价格不再是一个简单的车价,而是一站式、全方位的服务。36.68万元的售价包含了“终身质量担保”和3年免费保险、3年免费保养、3年免费维修、3年免费无限公共充电。

“我们的服务模式很简单,就是把三年所有的费用都包了,包括充电、保养、保险,任何费用,三年后逐步给消费者养成使用售后服务的习惯后,客户觉得这种售后服务好,自然会花钱定制这些服务。所以对客户来讲,三年之内不用为用车烦恼,只要三年内将36万的车价付清就可以。”天际汽车首席营销官向东平告诉记者。

实际上,无论是张海亮、张勇还是陆群,他们身上都有一个共同的标签:都有着多年的传统汽车制造背景。而他们对于造车有着一致的看法,一定要更加敬畏传统。

“现在互联网造车都在回归传统。从产品定义到造型、到工程、到采购、到质量管理、到销售、到用户运营,整车制造是一个巨大的产业链,不能有一个地方是短板,是一个真正的木桶理论。”张勇表示。

在他看来,造车新势力一定要继承传统,同时,无论是互联网的模式创新,还是重点强化服务和运营,都不能出现短板。

“我觉得20%、10%要有模式的创新,剩余的80%、90%还是要遵循传统、敬畏传统。我们和传统车不一样的是,没有包袱,决策的速度效率要高一些。互联网造车势力进入了汽车产业就是一个汽车企业,只是在做一个局部的模式创新而已,没有什么太大的差异。”张勇说。

在张海亮看来,造车新势力在每一款车型或者企业发展每一个步骤里都会碰到三点矛盾:第一,是批量交付时间和产品成熟度的矛盾;第二是车辆性能、质量性能和成本之间的矛盾;第三,是在销售售后,客户满意度和重资产的矛盾。而三对矛盾永远有“坑和坎”,要综合考虑做出艰难的决策。

当然,随着越来越多的电动车进入市场,产品的同质化也变得越来越严重。对所有的造车新势力而言,更加重要的是,找准自己的定位,并在市场竞争中充分发挥核心竞争力。通过差异化的产品,在汽车消费趋势变化的过程中,一段时间内在市场占有一席之地。

“前途汽车所拥有的优势,就是我们常年以来在汽车底层技术上的积累。我们是以技术立足的,我们的产品是有差异化的,这是我们的立足点。我们最核心的是,技术是我们自己的,但是消费者买单的是产品,一个好的产品才是我们的竞争力。这是我们唯一的立足的地方。”陆群表示。

天际汽车同样将自己的整车制造背景当作自己的竞争力之一。在张海亮看来,造车不是互联网思维,每个企业在不同的发展时期,必须踏准节奏。与其他互联网背景的造车新势力相比,天际汽车在时间、效益和成本上具有一定优势。

当然,对于所有造车新势力而言,补贴刺激的退出、跨国车企大举入华、资本趋向理性,都让他们感受到越来越多的市场压力。这场新造车运动的狂欢,也即将进入一个更加平静的阶段,大家必须冷静地思考,怎么活下去,并且怎样活得更久,直到站住脚跟。

车展期间,一位汽车业内人士跟记者开玩笑地说道,今年的上海车展来了这么多造车新势力,不知道两年后还能够剩下几家。的确,这是造车新势力面对的残酷现实,留给造车新势力的时间真的越来越紧迫了。

“2019年造车新势力将迎来大考,很多东西要展示出来了,要开始交付了。按照现在一两百家造车新势力来算,出局的可能会超过90%。”张海亮最后告诉记者。

任天辉 本文来源:21世纪经济报道 责任编辑:任天辉_NA5921

宝马将从澳大利亚和摩洛哥直接购买电池原材料钴

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网易汽车4月24日报道 4月23日,德国汽车制造商宝马高管表示,为确保电动汽车电池关键原材料钴不再由童工生产,该公司将直接从澳大利亚和摩洛哥的矿山购买钴。

就在该声明发布之际,伦敦金属交易所(London Metal Exchange ,简称LME)发起了一项倡议。根据该倡议,“不负责”采购的企业到2022年将被伦敦金属交易所禁止或清除,以避免参与金属业童工和腐败问题。


宝马负责采购的董事会成员安德烈亚斯·温特(Andreas Wendt)在巴黎举行的一次新闻发布会上表示,从2020年起,该公司下一代电动汽车将采用新方式供应钴原料。

矿业和贸易公司嘉能可(Glencore)发言人对路透表示,该公司将向宝马供应来自其澳大利亚Murrin Murrin矿的钴。该矿去年钴产量达到2900吨。

当前全球已知储量最大的钴矿位于刚果民主共和国境内。该国钴原料通常是通过小型手工作业开采,供应链没有受到严格的监控。宝马去年表示,该公司正在通过一个试点项目,探索改善刚果钴矿开采工作条件的方法。(普尔)

张新颖 本文来源:网易汽车 作者:普尔 责任编辑:张新颖_NAB7458

相信我,这一定是所有男人都难以克制的......喜欢!

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网易汽车4月24日报道 在街上,让女人频频回头的车不一定是超跑。但是让男人尖叫不已的车,大概就是路虎卫士了。

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它,全是故事!

是的,相信在每个玩车男人的心中都有着一辆“硬”一般的神车。硬朗粗狂的外观造型,非承载式的硬核车身以及无限制的改装潜力。拥有这些独特气质的路虎卫士总会勾起人们最原始的野性。

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1948年,也就是二战结束之后的第三年。时任英国当时最大汽车公司——Rover(罗孚公司)设计总监的莫里斯·维尔克斯决定研发一款轻型农用越野车以完善旗下产品序列。

但此前,罗孚公司并没有生产四驱越野车的经验,于是只好基于当时风靡全球的美国威利斯Jeep的底盘和传统系统进行打造。

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此举大大减少了新车的开发时间,而在同年举行的阿姆斯特丹车展上,Land Rover Series 车型I正式对外发布。而这也意味着路虎品牌(Land Rover)正式诞生。

1983年-1985年,路虎根据轴距长短相继发布了90/109/130等车型,而这也是第一代路虎卫士(Defender)的前身,直到1990年才更名为路虎卫士。

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虽然名字进行了更换,但路虎卫士依旧保持着此前方正的外观设计,其实从根本上说,它还保留着初代车型Series I不少经典设计元素。而事实上,从1990年直到2016年停产,路虎卫士基本就没有在外观方面有过很大的改动。

从农用轻型越野发展至今,路虎见证了一代又一代人的热血。

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而路虎卫士也在历史的长河中扮演着重要的角色,它不仅陪伴了伊丽莎白女皇,更是贝克·汉姆、葛优等名人心爱的座驾,也在《007》系列电影、《古墓丽影》等影视作品中留下了浓墨重彩的一笔,成为了电影中的不可或缺的“主角”。

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他们?是谁?

拥有60多年历史的路虎卫士,常常被打上“硬派”、“激情”、“野性 ”、“张扬”等标签,更被称为“越野王者”。

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而在国内,路虎卫士仅2010年引入冰火限量版,作为一款国内并不常见的小众车型,路虎卫士的车主究竟都是什么样的呢?他们是否和这辆“硬派越野”一样果敢、硬派、敢于突破、挑战自我?

穿越刺激盘山路,突破奇巧岩壁,勇闯驼峰挑战......你以为这是20多岁年轻人仅有的冲动和激情?

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不!不是!

36辆路虎卫士,来自全国各地,一场坚持多年的盛会,跨越千山万水的相聚。

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简单、卓尔不群与毫不妥协,血液里充盈着征服与张扬,他们就是“虎士会” ——路虎品牌旗下高端越野车“路虎卫士”车主自发成立的高端车友会团体。

光是“虎士“这个名字听着就威风凛凛,《周礼·夏官·序官》中释义谓勇猛如虎之战士。

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2007年,中国路虎卫士车友会线上社群成立,由此,开着卫士的“虎士”们有了自己的小天地,河北、无锡、成都、榆林、广州、长白山、丹阳、青岛……每年一次的相聚让车友们不仅是玩伴,更是“soulmate”。

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他们开着路虎卫士,走过高山、越过沙漠、穿过丛林,也让卫士不仅是他们的大玩具,更是热血、激情、友谊的岁月见证。

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2019,再次出发

而今年,网易睿享生活圈携手路虎卫士“虎士会”,在福建三明清流县天芳悦潭温泉度假村来了一场极致越野生活体验。

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青山绿水间的刺激挑战,有故事的车,有故事的一群人,才能体会最“惊心动魄”的生活。

都说留在原地回忆惊天动地,不如出发再次经历。今年的再次出发,开着路虎卫士,车友们又多了一次“美好经历和回忆”。

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你以为度假村就只有岁月静好和清涧流水!错,还有狂野的路和张扬的岩壁。

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作为硬派越野,开车上“大马路”怎么能满足车友们年轻的心,当然要在三明来一个专属定制穿越路线,哪里不好走往哪儿开!泥泞、弯道,有多少来多少。

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跨过定制越野路线,穿过最泥泞的山路,攀过原生态的七星岩,重拾“兵工厂”时代的机械冷与人情暖。2019第八届路虎卫士车友会的聚会异彩纷呈,满足了车友们追求速度与激情的心,体会了客家最秀丽也最奇巧的风光,也又一次见证了这群“硬汉”志趣相投的友谊。

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每一个活动都彰显着路虎卫士车主的“不羁”与“狂野”。让车友们感受到了激情与刺激。

为高端圈层搭建生态服务平台,网易睿享生活圈的“极致”生活体验只是一个开始。

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网易睿享生活圈致力于为对生活有极致追求的社会高净值人群打造一个有”质“、有”智“、有“致”的生活。从“车”出发,延展出用户对生活方式的共同体验追求。

而此次活动也正如一个“卫士”,冲锋陷阵的当一个先行者,让我们看到了真正生活的模样,看到了和志趣相投的人在一起的热情与热血。

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之后,网易睿享生活圈还将聚焦更多“zhi”感圈层和活动,让用户从科技时代的物质满足更多向精神满足走去,实现极致生活体验。

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刘程 本文来源:网易汽车 责任编辑:刘程_NA2895

人工智能激活千亿级交通安全市场

4月上旬,径卫视觉(上海)科技有限公司(下称“径卫视觉”)连续完成两笔融资,其中之一是由愉悦资本、晓富资本、常春藤资本共同出资的超1亿元B1轮融资,紧跟着没几天,径卫视觉又获得北京银行超3亿元授信。连续的融资,原因之一是径卫视觉急于从华东向全国扩张。

“交通安全出行这个市场一直都很大,但是以前没有很好的技术手段。AI人工智能技术兴起后,加上去年底国务院提出了硬性规定,这个市场被彻底的激发了。”上海车展期间,径卫视觉CEO王波对第一财经记者表示。

“两客一危”是指从事旅游的包车、三类以上班线客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆。这些车辆一旦发生交通事故,往往造成群死群伤、重大财产损失等严重后果,因此被列为重点管控对象,严查严管。

去年12月,国务院安委会提出“两客一危”车辆要全部安装智能视频监控系统,而去年,正是人工智能视频监控系统兴起的元年。

径卫视觉成立于2012年,以车载视频监控系统起家,主要监控司机的驾驶状态,通过声音等元素向驾驶员发出预警。初始阶段,径卫视觉主要面向客运公司和物流公司开发客户,通过监控系统降低物流公司运输过程中的安全风险、降低运营成本,但业务的体量并未迅速壮大。

至2017年,径卫视觉的营业收入首次出现高增长,但总量仅3000多万元,该公司首轮融资在当年完成,据称为“数千万元”。但是2018年,径卫视觉的营业收入陡然增加到1.2亿元,增长近3倍,团队人员从100多人扩张至300多人,当年径卫视觉获得1亿元B轮融资。

王波认为,公司营收的增长主要得益于AI人工智能技术的兴起。由于物流行业的特殊性,许多司机都会通过超载、疲劳驾驶等方式获得更多收益,但对于物流公司来说,上述举动增加了安全隐患,而且一旦出事故,成本会几何式增加。虽然物流公司出台了各项办法管控,但收效甚微。

AI人工智能视频监控系统可以实施监控驾驶员的状态,并且通过云端和管理后台同步预警。比如当系统监控到驾驶员连续打了数次哈欠时,它既会通过声音或颜色提醒驾驶员,也会将信息传递给物流公司的管理客服平台,由客服人员和司机对话,给出强制性指令。除此之外,这套系统还会根据一年内司机的表现进行数据追踪和分析,帮助物流公司筛选优质驾驶员,降低管理成本。

而这样一套设备,最便宜的约为2000元左右,最贵为1万多元(包含管理服务费用)。

随着技术的发展,径卫视觉的视频系统还开发出车道偏离预警和追尾预警的功能,即从车内、车外两个方面向驾驶员发出预警信息。王波称,该公司已经自行开发出ADAS智能辅助驾驶系统,可以实现主动刹车等功能。但考虑到主机厂对于技术的封锁等因素,该部分功能并没有实现商业化。

除了危险品运输行业、公交行业、港口行业,经卫视觉还拓展了保险公司的业务。王波称,两客一危行业保险公司的赔付率高达70%,后装的视频监控系统可以降低保险公司的支出,保险公司也愿意为之买单。

据中汽协数据,截至2018年底,我国商用车保有量约为2928万辆,如若一半的车辆安装视频监控设备,每个设备按照平均3000元-4000元的单价计算,这个市场就有超过1千亿的规模。

而这个市场上的玩家还不太多。第一财经记者致电一家物流公司获悉,目前市面上主要的三个视频监控设备供应商为三家:径卫视觉、海康威视和锐明视讯。其中海康威视的主营业务为安防行业,近年来开始在交通行业发力。锐明视讯总部位于深圳,在其官网上无法查询到营业收入和融资信息。

王波称,该行业目前活跃的公司大约有10多家,总体上体量都不大,他认为针对交通行业的智能视频监控系统市场还是一片蓝海。

冯秋洁 本文来源:第一财经网 责任编辑:冯秋洁_NSH3745

车企主动承诺7天包换有利中国车市长期发展

奔驰女车主维权事件在中国汽车业激起的余波远未平息,就在4月24日,东风日产迅速做出反应,推出升级版的汽车三包政策,具体内容为在汽车三包法的基础上,额外增加“7天质保换新”政策,承诺客户车辆在购买7天内,汽油车发动机、变速箱,电动车“三电”(电池、电机、电控)等核心部件如果出现质量问题需要更换,则可以直接换一辆同型号的新车

中国作为全球汽车业的后起之秀,凭借着后发优势和庞大的国内市场,目前在汽车的产销和保有量方面都已处于世界领先,2018年中国车市销量虽然28年来首度下滑,达到了2808万辆,领先于欧洲的1770万辆和美国1730万辆,销量占全球30%。

然而发展壮大的中国整体汽车市场与国外发达市场相比,中国的汽车文化沉淀以及汽车消费者权益保护却相对滞后,除了此前屡屡被曝出的自主车企在专利和商标等知识产权方面的抄袭事件,消费者一旦因汽车质量等发生问题的维权难也屡屡被诟病,直到本月发生的西安奔驰女车主维权事件一再发酵,快速脱离汽车业内的局限,引发了全社会的关注。

相比较来看,在汽车工业和汽车市场经历一个多世纪发展的欧、美、日,在汽车消费者权益保护方面,起步较早,有很多值得借鉴的地方。尤以美国为代表,“柠檬法”是美国各州保护购买了有缺陷汽车的车主权益的州法律规定的总称。

所谓“柠檬法”是形象比喻,如果消费者买了在制造商质量担保期内的有缺陷的车辆,在合理的尝试次数后制造商仍没能修好,那消费者的车就可能是一个“柠檬”,就有资格要求换车、货币赔偿或其他方式补偿。

不仅仅是美国,日本在1994年颁布了《产品责任法》(简称PL法)。其中规定了由于产品的缺陷而引起的对人身安全损失,要追究责任,并明确规定用户无需举证缺陷的原因。日本自动车工业会还内设纠纷处理机构“汽车产品责任咨询中心”,有效利用汽车行业拥有的技术,对消费者进行汽车产品责任方面的咨询、帮助和调解,保持中立性、公正性,迅速、简单地解决纠纷。

同济大学法学院刘春彦副教授对笔者表示,依照我国《合同法》规定,在汽车买卖合同中,类似东风日产在4月24日做出的承诺属于车企自愿承担义务的单方允诺,是具有法律约束力的,一旦出现问题,消费者就有权要求按照承诺履行。目前来看的确是从车企角度对于消费者权益保护的有益之举,另外,在我国目前针对普通消费者购车养车等法律法规还不完善的情况下,也是一种法律法规之外的补充。

车企主动承诺7天包换有利中国车市长期发展

此前有一些观点认为,进一步的承诺和让步会拖累车企和经销商的经营。1982年,“柠檬法”正式出台,同期市场回收更换汽车数量也的确大幅上升,美国汽车制造企业蒙受了一定的损失,但随后更多企业将重点放到了技术革新、质量管理和品牌塑造上,“柠檬法”倒逼美国汽车产业提升,铸就了通用、福特等世界汽车品牌新一轮的发展。

毋庸讳言,伴随改革开放,中国汽车工业和市场目前自身已经做大,但是在华车企无论外资、合资还是自主要在未来的中国市场做强,光凭资本和体量还是不够的,还需要有一颗对中国消费者诚信经营和对市场规律敬畏的心,即便是眼前看来可能会受到短期损失和考验,但对自身车企长线发展和市场长期繁荣是有益的探索,也是值得去做的。

王晨君 本文来源:第一财经网 责任编辑:冯秋洁_NSH3745

福特将2022年前推全新入门级轿车 取代嘉年华

福特将2022年前推全新入门级轿车 取代嘉年华

吉利汽车全新PREFACE在上海车展全球首发。

在本届上海车展上,自主品牌集体发力,纷纷开拓电动化、智能化、网联化等新领域,不断提升产品力和品牌影响力。外资品牌在自主品牌崛起的压力之下,也不得不加大对中国市场的投入,以保持市场竞争力。此外,造车新势力强势爆发,也为汽车市场注入了全新活力——

正在举行的第十八届上海国际车展,吸引了来自20个国家和地区的1000余家海内外知名车商踊跃参展,也引发了人们对中国汽车市场的新思考。在中国车市持续低迷,以及通信、互联网、电子行业等跨界技术加速融入汽车业的大背景下,无论自主品牌,还是跨国车企,以及造车新势力,都在积极适应“电动化、智能化、网联化、共享化”的新“四化”浪潮,在车展上展现出创新求变的新气象。

自主品牌集体奋力向上

本届车展,吉利携新概念车吉利PREFACE,纯电动车型几何A、帝豪GSe,以及多种新能源及电气化动力总成组成的强大阵容亮相。其中,全新概念轿车PREFACE系全球首发。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧告诉经济日报记者,得轿车者得天下,吉利从未放弃对轿车的坚守,制造精品轿车是吉利品牌向上发展和参与全球竞争的重要基石。

没有驾驶座,没有方向盘,没有油门刹车,甚至没有真正意义上的汽车前脸和后尾……记者在“东风馆”看到,作为国内首台融合5G远程驾驶技术的L4级自动驾驶汽车,东风公司自主开发的Sharing-VAN,由自动驾驶+远程驾驶+调度监控后台3个模块组成,集成了众多前沿科技,成为展台最大亮点。东风公司董事长竺延风介绍,此次车展东风汽车参展车辆高达121辆。其中,首发10款车型中有9款新能源车,自主关键总成2款,代表了东风品牌的最新成果。

长安汽车此次首发的CS75 PLUS定位于紧凑级SUV,其搭载的TINNOVE汽车智能系统,由其与腾讯合作的梧桐车联开发,是长安汽车“北斗天枢”智能化战略的最新落地成果。长安汽车总裁朱华荣表示,长安汽车3年来累计淘汰21款低竞争力产品,关停并转整车产能140万辆、发动机产能126万台。现在长安汽车每年将销售收入的百分之五投入到研发中,加强智能产品研发,产能与产品结构不断优化。

作为中国SUV的代表品牌,长城哈弗与WEY备受关注。无论是哈弗Vision 2025的全球首秀,还是首次搭载小度车载OS的哈弗H6 300万纪念版亮相,一系列车型全方位展现了我国SUV的未来科技、前瞻设计以及中式豪华风范。

外资品牌加码中国市场

面对自主品牌崛起,外资品牌也加速布局中国市场。

其中,大众汽车最为激进。本届车展,大众汽车携众多标志性产品亮相,尤其是基于MEB平台打造的ID.ROOMZZ最受关注,其续航里程可达600公里,车辆可从手动驾驶模式切换至全自动驾驶“ID.巡航”模式,计划2021年在中国量产上市。大众汽车集团(中国)CEO冯思翰介绍,到2025年大众汽车电动汽车产能将达到150万辆,占大众汽车中国总产量的20%到25%。

除新能源汽车外,大众推出的5款全新SUV中4款为全球首发,充分显示了对中国市场的重视。“大众汽车集团正在投入前所未有的资源与精力来深耕中国市场。”大众汽车集团全球CEO迪斯透露,大众汽车集团董事会最近作出决议,集团今后每个季度将在中国开一次董事会,以更好地评估中国市场。

宝马的势头也颇为强劲。全新宝马3系、创新宝马X7、最新概念车宝马 VISIONiNEXT……此次车展,宝马带来了旗下BMW、MINI和BMW Motorrad三大品牌共10款首发车型,堪称豪华品牌中最强车展阵容。“去年,宝马集团将华晨宝马合资企业的合同延长到2040年,而且宣布增加30亿欧元投资,用以新建和升级生产设施。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示,尽管去年中国车市遭遇28年以来的首次下滑,但宝马依然看好中国汽车市场。

作为老牌豪华品牌,奔驰近期虽然负面新闻缠身,但仍然在上海展示了38款重磅车型。“中国是全球最大的汽车市场,也是奔驰最大的单一市场,我们在中国建立了全球第二大研发中心。”戴姆勒股份公司董事会成员唐仕凯表示,中国是奔驰整体客户群中最年轻的一个市场,平均年龄仅36岁。“奔驰目前要做的,还是要继续加大对中国市场的投入。”唐仕凯说。

此外,自从宝马去年成为首家中国外资股比限制放宽的公司后,谁将成为第二家引发业内猜测。此前有消息透露,大众集团正在研究收购江淮汽车大量股份,戴姆勒股份也计划增持北京汽车股份有限公司的股份。对此,业内人士表示,外资品牌增持股份显示了全球车企对中国汽车市场的强大信心。

造车新势力获得认可

随着威马、天际、蔚来、小鹏等产品量产和上市,我国造车新势力不再停留在“PPT阶段”,而是以超越业界想象的速度快速发展。

天际汽车ME-S轿车在本届上海车展迎来全球首秀,天际汽车董事长兼CEO张海亮表示,“天际ME-S基于自主研发的iMA数字化架构打造,是MagicElectric序列家族又一即将落地的产品,是可以触及的‘智慧出行未来’。”事实上,自2018年11月份天际汽车品牌正式发布以来,天际汽车已连续推出2款落地车型。据悉,未来5年内,天际汽车还将推出多款车型,全面覆盖SUV、轿车、MPV等主流细分市场。目前,天际汽车累计募资超过65亿元,其B轮融资也将于近期启动。

在奇点汽车展台,一款炫酷的电动车前挤满了观众。奇点汽车CEO沈海寅告诉记者,这是公司全球首发的高品质微型智能电动汽车iC3概念车,该车型以丰田eQ车型为基础开发,专门针对城市短途出行或共享出行市场。此外,奇点汽车还发布了“大车+小车、4轮+2轮、乘用+商用”的奇点全场景出行生态图谱。

威马汽车此次不仅推出了智行2.0版威马EX5、威马EX5 Pro等多款产品,而且正式发布了由Living Motion三电动能系统、Living Pilot智行辅助系统、Living Engine全车交互智能引擎构建的核心技术矩阵。作为一家成立于2015年的新能源汽车制造商,威马仅用三年时间就实现了量产交付,并快速构建起了独具威马特色的营销体系和产品体系,迅速成为中国新能源汽车的品牌代表者之一。威马汽车创始人沈晖告诉记者,近期威马已完成总额30亿元的C轮融资,迄今累计获得融资近230亿元。

事实胜于雄辩,此前颇受质疑的造车新势力如今已获得业内认可。车展期间,吉利汽车董事长李书福来到理想汽车展台,向理想CEO李想竖起了大拇指。传统品牌和造车新势力互相认同,将为汽车市场发展注入新的活力。

此外,本届上海车展首次设立了未来出行展区,聚合了地平线、ALIOS、恩智浦等自动驾驶汽车核心零部件供应商、自动驾驶解决方案、软件算法公司等数十家企业,展品涵盖新能源、车联网、无人驾驶解决方案、激光雷达、芯片、高精定位和地图等,展示着新一轮科技革命与产业变革的融合方向与勃勃生机。

王晨君 本文来源:新华网 责任编辑:冯秋洁_NSH3745

上市前拆分无人车业务 Uber弃车保帅有用吗?

在Lyft上市后,网约车巨头Uber也终于走上了这条路。尽管不再是共享出行第一股,但Uber仍然被认为有望成为今年美股最大IPO。

根据此前Uber向美国证券交易所(SEC)正式递交的IPO申请文件显示,其预计发售价值100亿美的股票,估值约为900-1000亿美元。这意味着Uber将是继Facebook和阿里巴巴后,第三家挑战千亿估值上市的科技企业。

在这重要时刻,Uber却做出了一次重要的业务拆分——无人车业务今后将独立发展。软银愿景、丰田日本汽车零部件制造商DENSO共计投资10亿美元。

曾为Uber带来过高光时刻,也让Uber深陷舆论沼泽的无人车业务,未来究竟会走向何处呢?

估值72.5亿美元的无人车业务正式拆分

一个月前,关于软银等集团将向Uber无人车部门投资的消息不胫而走。孙正义在接受媒体采访时就曾多次表示了对自动驾驶行业的看好。“自动驾驶的崛起会让网约车变得更有效率,成本更低,如果价格合适,我会出手支持Uber。”孙正义说到。

那时,软银愿景基金拿出9.4亿美元砸向了L4自动驾驶公司Nuro,刷新了自动驾驶创业公司单轮融资全球纪录。随后还提出愿意向滴滴追加16亿美元的投资。因此不少人认为,软银投资Uber只是时间问题。

如今这一消息得到论证,最终Uber无人车部门获得软银愿景、丰田、日本汽车零部件制造商DENSO共计10亿美元融资。Uber首席执行官Dara Khosrowshahi和无人车部门负责人Eric Meyhofer均出席了在旧金山举行的签约仪式,本轮获得融资后,Uber无人车部门的估值达到72.5亿美元。

其中,新入局的DENSO出资6.67亿美元,软银愿景和丰田出资3.33亿美元。

拆分独立后的Uber无人车部门将组成新的董事会,目前透露的消息显示董事会中6个席位来自Uber,1个来自软银,1个来自丰田。现任负责人的Eric Meyhofer将出任该公司CEO,向新董事会汇报工作。

接下来,多家企业将联合研发下一代自动驾驶汽车硬件,并加速自动共享汽车服务的发展,同时还有部分资金将用于生产和商业推广。

无人车给Uber带来热度与挫折

Uber在无人车领域的努力显而易见,根据其招股书披露,Uber无人车部门仅2018年的研发费用就高达4.75亿美元。如果从2016年启动无人车项目开始算起,Uber在这个项目上的花费已经超过10亿美元。

但其实早在2015年,Uber就与卡耐基梅隆大学设立了高等技术研发中心,开始在无人驾驶领域进行合作。正式启动项目后,Uber还大手笔斥资6.5亿美元收购Otto,开启无人驾驶卡车业务。

也正因如此,Uber迎来了高光时刻。Uber用自动驾驶卡车承接了百威啤酒的订单,也宣布和沃尔沃达成合作,改装后的沃尔沃卡车将成为Uber自动驾驶货运车队的主力军。届时,无人卡车的关注度达到新高。

为了减轻对Google地图的依赖,Uber还在新加坡开始构建城市道路3D地图。 Uber把摄像镜头和扫描设备安装在共享服务车辆上,依照载客路线进行无人驾驶路线的纪录。高质量地图帮助Uber了解交通情况,精准的顾客上、下车位置,也对Uber无人车业务的长久发展起着至关重要的作用。

然而一直以来,研发无人驾驶技术所耗费的资金让Uber亏损持续扩大。有数据显示,在2018年8月之前的18个月中,Uber无人驾驶部门每季度亏损高达1.25亿至2亿美元,占公司季度亏损额的15%-30%。

让Uber更加艰难的是其无人车决策系统失误而导致行人被撞死的事故。事故发生时,Uber无人车已经检测识别到车头前的行人,但决策系统决定继续行驶,配备的安全员也在低头看手机,最终导致行人死亡。

上市前拆分无人车业务,Uber弃车保帅有用吗?

Uber因此一下子成为众矢之的,亚利桑那州监管部门暂停了Uber测试其自动驾驶汽车的许可。Uber也自愿停止了整个自动驾驶汽车测试计划,并解雇了100多名自动驾驶汽车操作员。

之后,Uber发布声明称,已决定停止自动驾驶卡车项目,这一举动直接导致6.8亿美金投资是竹篮打水一场空。但Uber对于无人车的探索还未停下,其将精力和全部人员集中到消费汽车方向。

为了发展自动驾驶汽车和人工智能业务,Uber在多伦多开设了一个高新技术部门,投资逾1.5亿美元。截至2018年底,Uber已经实现了15亿次行程,月活用户增至9100万,司机数目高达390万。

在很长的一段时间里,Uber都在封闭的道路上测试其自动驾驶技术,并完成了冗长的内部审查。利用新建立的系统,工程测试团队让汽车更有效地做出安全反应。除了技术层面以外,Uber还要求员工两人一组驾驶汽车,每两小时轮换一次。

与此同时,Uber还成立了微移动型机器人团队,设在共享电动单车JUMP部门之下,由这个新团队来开发自动驾驶共享电动单车、滑板。Uber希望能在自动驾驶的赋能下,让共享电动单车和滑板车自动行驶至充电处完成充电,提高效率。

在无人车行业里摸爬滚打的三年里,Uber获得了无数的关注、责骂。面对一路亏损和迟迟无法落地的现实,Uber最终在上市前“弃车保帅”。

上市前拆分无人车业务,Uber弃车保帅有用吗?

短时间内仍难实现盈利

在Uber的招股书中现实,其主营业务包括个人出行、外卖业务和货运业务。个人出行中贡献营收的主要是网约车业务,而无人车业务却呈持续亏损状态。

招股书中针对相关风险提到:“若我们未能开发并成功商业化自动驾驶汽车技术或未能在我们的竞争对手之前开发出此类技术,或若此类技术未能达到预期效果、不如我们竞争对手拥有的技术、或被认为不如我们的竞争对手所拥有的技术或非自动驾驶汽车那般安全,我们的财务表现和前景或将受到不利影响。”

可现实却是,尽管资金的注入能够帮助Uber尽可能地加速技术研发,推动自动驾驶商业化,但Uber也的确面临着与同行间愈演愈烈的竞争。

包括Waymo、通用Cruise Automation、特斯拉、苹果、百度、Aptiv、Aurora和Nuro等公司在内,都在瓜分着自动驾驶这一千亿级市场。

与Uber匹配的头衔是网约车巨头,在拆分无人车这一部门,并引入资金后,能在一定程度上缓解“无底洞”式投资带来的压力。同时,也能够有更强劲的动力继续发展自动驾驶技术。

不过伴随着技术的升级,汽车行业很有可能会迎来硬件、传感器、电池等配件的大规模商品化。在这过程中,特斯拉像是在打造集成优质体验的高溢价硬件,而百度则在无人驾驶技术上深耕,用智能网联的推动和无人驾驶技术迭代革新现状。

至于Uber,选择与传统汽车厂商达成协作,走上一条捷径。不过从盈利来看,Uber似乎还有一段很艰难的路要走。早于Uber上市的网约车独角兽Lyft也未能找到合理的盈利模式,其自成立以来亏近30亿美元,其中在2018年运营亏损9.1亿美元。

Uber首席执行官Dara提到“着眼于清晰可见的长期利益,不回避短期的经济牺牲”。所以至少从短时间看来,Uber即便上市也难以实现自我造血。

王晨君 本文来源:钛媒体 责任编辑:冯秋洁_NSH3745

奇点汽车进军微车市场 欲登陆科创板寻求融资

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图片来源:官方供图

与蔚来、威马、小鹏等早已进入量产交付阶段的造车新势力相比,奇点汽车却迟迟没有产品上市的动静。从2014年成立至今,奇点汽车在忙什么?

在2019上海车展上,奇点汽车亮相了一款微型智能电动汽车——iC3,并欲借该车型进入电动微车市场。据了解,iC3以丰田eQ为基础开发,采用了全新的内、外饰设计以及增强优化后的三电系统,续航里程超过300km,预计于2021年初量产上市。

在奇点汽车创始人兼CEO沈海寅看来,与其他细分市场相比,国内电动微型车市场增长空间仍然很大,奇点汽车希望通过iC3抢占介于MINI等高端车型和知豆等低端电动车型中间的市场。

据了解,iC3将会推出两个版本,其中一个版本面向C端用户,配置略高;另一个版本面向共享出行市场,在国内以C端市场为主,在国外以B端车型为主。

实际上,在iC3之前,奇点汽车还曾亮相过一款电动SUV车型--iS6,然而至今仍未实现量产。“iS6推迟量产与更换工厂有关,iS6将由北汽昌河代工。”沈海寅回应称,随着iS6今年内量产上市,奇点汽车将视销量情况在明年下半年申请造车资质。

在外界看来,奇点汽车此时再推出新车,已经不具备先发优势。但沈海寅认为,造车是一场马拉松,现在跑在前面的不一定能跑到终点,后出发的也不一定没有机会。他认为,奇点已经晚了,所以要把各方面做得更充分。

对此,除了中大型SUV iS6和微型车iC3之外,奇点汽车还在此次上海车展上亮相了首款商用物流车。据悉,用于生产该商用车的工厂将在奇点汽车湖南省株洲高新区新马工业园内投产,工厂已于2018年10月动工建设。

奇点汽车将产品蓝图画好之后,当前急需解决的是资金问题。无论是建设工厂还是产品落地都将需要一大笔资金支持。而眼下,奇点汽车的融资还停留在2018年4月,彼时,奇点汽车内部相关负责人表示,奇点汽车已得到多个地方政府和投资机构的看重和支持,并宣布新一轮的30亿元融资款已经就位。截至2018年4月,奇点汽车已累计融资超过70亿元,但大部分资金用在了研发和建设工厂上。至今,资金仍是奇点汽车亟待破解的问题。

日前,沈海寅对外宣布,奇点汽车计划登陆科创板。据了解,科创板主要面向科技创新型企业,其实行的注册制度大幅降低了科创型企业上市融资的门槛。据交通银行首席经济学家连平分析,对一些盈利甚微,甚至有可能还在持续亏损状态的科创型企业,按照它未来发展的潜力和趋势,或可安排在科创板上市。

沈海寅日前接受媒体采访时也表示,奇点汽车是一家轻资产企业,既没有东西可以抵押,也无法从银行方面贷到款,成立几年后都在做研发,企业一直处在亏损状态。

有分析认为,奇点汽车登陆科创板或将帮助其更快筹得资金,缓解资金压力进而更快将产品推向市场。沈海寅透露,在今年春节后,奇点汽车已开始准备科创板的上市工作,目前正在与9家券商机构接触。

王晨君 本文来源:每日经济新闻 责任编辑:冯秋洁_NSH3745

互联网企业扎堆造车 新趋势和资本给了外行底气

为何这么多“门外”扎堆造车

行业观察

流传了许久的“华为造车”传闻,终于在近日有了说法。在前不久举办的上海车展上,华为副董事长、轮值董事长徐直军表示,华为不造车,将聚焦ICT技术,帮助车企造好车。


这几年跨界造车是件时髦的事,包括苹果、BAT在内的一大批企业都纷纷加入了造车行列。蔚来汽车小鹏汽车、乐视汽车……这些带着互联网基因的车企陆续成立,不仅搅动了汽车行业的一池春水,也让传统车企感受到了压力。

那么,对汽车并不内行的IT企业或互联网企业,为何会如此热衷于造车?

新趋势和资本给了“外行”底气

现在的互联网企业几乎都没有为自己预设业务边界,它们不断地利用自己在原有业务上积累的优势,进入其他行业,汽车制造只是这种“互联网帝国主义”的目标之一。互联网企业之所以盯上造车,其原因是多方面的。

首先,技术发展趋势为互联网企业进入汽车行业创造了有利条件。近年来,随着人工智能、物联网、5G等技术的成熟,无人驾驶正在逐渐从理论构想走向现实。对于传统的汽车制造来说,发动机、变速器等技术是最核心的构成;但对无人驾驶汽车来说,最核心的技术则是智能控制系统。

在智能控制系统方面,其实传统企业并没有足够多的优势,相比之下,互联网企业在这方面则有一定的技术积累。换言之,对于这类车辆的设计和制作,互联网企业其实并没有那么“外行”,甚至比传统车企可能更有优势。这是吸引互联网企业“跨界造车”的最重要因素。

其次,互联网企业本身的特点决定了它们在设计以及销售环节具有明显优势。在管理学,有个著名的“微笑曲线”理论。根据这一理论,在整个价值链上,最具价值的环节其实是在设计和销售环节,而在制造环节的价值则较小。目前,尽管互联网企业在制造环节并没有太多的经验,但由于它们长期与消费者打交道,手握大量的消费者数据,因此它们能在销售环节具有很大优势。从某种意义上讲,花大力气进入汽车行业,其实也是互联网企业将自身积累的相关优势进行变现的一种途径。

最后,资本市场的支持为互联网企业进入汽车行业提供了资金上的保障。汽车的研发和制造很“烧钱”,研发新能源汽车、智能汽车等新型车辆,更是如此。这一特征决定了,谁能获得资本的支持,谁就能在这一市场上抢得先机。那么,传统的制造业和互联网企业相比,究竟谁更容易获得资本的青睐?答案显然是互联网企业。在多数投资者眼中,互联网企业就代表着高科技,代表着新生产力,光凭这个,就足以为它们赢得更多“粮草”,这也让它们在进入并不熟悉的汽车行业时多了份底气。

信用和安全成跨界成败关键

尽管互联网企业来势凶猛,但它们在汽车行业的表现却并不尽如人意。虽然目前已有几家企业宣布相关车型已进入量产阶段,甚至已上市,但这些企业的盈利状况并不太好。放眼望去,更多的企业,则还在苦苦摸索中。此外,还有一些互联网公司,其实只是借造车之名圈钱,上演了一幕幕“PPT造车”的闹剧。

那么,互联网公司造车究竟难在哪儿?在笔者看来,互联网企业在造车时遭遇的困难主要有如下两点:

第一点是作为委托者的互联网企业与作为代理者的制造商之间的矛盾。由于互联网企业并没有汽车行业的积累,因此它们在制造车辆时,通常按照“互联网思维”,将生产环节外包给制造商。这样处理,虽可让企业在轻资产的前提下实现生产,但却让它们失去了对制造商的控制权,因此不能按照市场的需要对产能进行调整。

一个典型的例子是蔚来汽车。2018年初,蔚来曾承诺要在当年9月底前量产一万辆汽车,但最终实际完成的产量却不及承诺数量的一半。究其原因,就是蔚来将制造环节外包给了江淮汽车集团,而该集团出于谨慎的考虑,不敢按照蔚来的要求提升产能。显然,这种委托者与代理者之间的矛盾,让互联网企业在进行决策时十分被动。

这里需要指出的是,一些互联网企业的违约行为,事实上加剧了委托者与代理者之间的紧张关系。例如,江淮汽车集团之所以不肯按照蔚来的要求扩大产能,在很大程度上就是受“乐视事件”的影响,担忧蔚来也可能出现类似问题。

第二点是安全问题。对传统企业来说,安全问题是被放在首位的。在生产实践中,它们也积累了大量的安全生产经验,从而也有能力确保车辆的安全。相对来说,互联网公司在这方面的经验是不足的。尽管从总量上看,互联网汽车企业出现“事故”并不算多,但在消费者的认知中,这类事件却有很强的典型性,因而会对其销量产生很大的负面影响。

总之,虽然互联网企业投身汽车制造已成风潮,但在实践中,它们遭遇的困难并不少。究竟它们能否成功挑战传统汽车企业,可能还需要时间来检验。

任天辉 本文来源:科技日报 责任编辑:任天辉_NA5921

特斯拉蔚来相继"走火" 电动车自燃重创消费者信心

特斯拉、蔚来相继“走火”

电动车自燃重创消费者信心

本报记者 董禹含

特斯拉地下车库自燃,还烧坏了停在旁边的几辆车,昨天特斯拉自燃的消息引起广泛关注。无独有偶,昨天下午,一辆维修中的蔚来汽车也发生自燃。目前,事故原因还在调查中,但消费者购买电动汽车的热情无疑会受到重大打击。工信部数据显示,2018年,我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆,同比分别增长59.9%和61.7%。随着我国新能源汽车保有量的快速增加,车辆和电池的安全性是整个行业必须要面对的问题。




特斯拉自燃烧到只剩框架

一辆停放在地下车库的特斯拉轿车,车底突然有白烟冒出,大约6秒后,烟雾迅速扩散,车身突然发出强烈火光,很快,整辆车都湮没在大火之中。21日晚间,微博上突然流传出一段地下车库监控录像,一辆特斯拉猛烈自燃,并烧坏了旁边的几辆汽车。

随后,消防部门披露,21日20时32分许,上海市徐汇区文定路某小区地下车库发生火灾,经扑救,火灾于21时18分熄灭。起火部位在地下一层,有特斯拉、奥迪、雷克萨斯3辆轿车发生燃烧,其中,一辆特斯拉新能源轿车烧损较严重,另两辆车不同程度烧损。现场无人员伤亡。火灾原因和财产损失正在进一步调查核实之中。

“如果我晚半个小时停车,或者一直在车里,晚走半个小时呢?”该辆特斯拉的车主表示非常后怕,他停车入库后不过半个小时就发生了燃烧。这辆特斯拉是他约3年半前购买的,型号Model S P85,他表示没有私接充电线,也没有安装充电桩。

昨天一早,特斯拉官方回应表示,派出团队赶往现场,正在积极联络相关部门并配合核实情况。昨天晚间,特斯拉对外表示,已与车主取得联络,正配合相关部门调查,并以最大努力协助处理相关善后工作。

自燃事故引发车主安全焦虑

事情发生后,不幸被“误伤”的奥迪被网友称作“史上最无辜奥迪”,“停车可千万别停特斯拉旁边”“奔驰漏油,特斯拉自燃,还有啥车能买?”;也有网友表示因此放弃了购买特斯拉的念头;甚至有人贴出恶搞图片称,车主手机收到特斯拉APP的推送消息“您的车子正在燃烧”。

更让人想不到的是,昨天下午,造车新势力的蔚来汽车官方微博发布消息称,22日午后,西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧。明火已扑灭,现场无人员伤亡,也无其他财产损失。蔚来已开启对燃烧原因的调查,会在后续及时对外公布调查结果。

“这热点也蹭?”该消息导致昨天蔚来美股盘前大跌超6%。一时间,电动汽车的安全性备受质疑。

实际上,这已经不是特斯拉第一次发生自燃。2018年,重庆某小区地下车库中,一辆特斯拉Model S在未充电、未被碰撞的情况下发生自燃,被物业及时扑灭;2019年3月,一辆特斯拉在广州某小区地下停车场发生燃烧事故。

此外,特斯拉还曾多次被曝出车祸燃烧的情况。如2019年2月,一名特斯拉车主在佛罗里达行驶时发生车祸,导致车辆被大火包围,车主当场死亡。初步统计,在全球范围内,特斯拉电动车已经发生约50起行驶、碰撞和充电导致的燃烧、自燃及爆炸事故。

目前,特斯拉还没有公布过相关燃烧事件的具体原因。其CEO埃隆·马斯克曾在社交平台上公开表示,美国每年有15万辆汽车起火,美国人每年行驶约3万亿英里,这相当于每行驶2千万英里就有1辆汽车起火,而特斯拉在超过1亿英里的行驶里程内只发生了1次火灾,安全性远高于传统燃油车。

电池自燃是以往起火主因

电动车燃烧概率低于燃油车的说法,并不能让消费者打消焦虑。此前,国内已有多起电动汽车燃烧事件发生。

2018年8月,成都一辆威马EX5在威马汽车研究院园区内发生自燃;广州街头一辆力帆650EV起火;9月,合肥一辆奔驰电动汽车起火;10月,北京海淀区一辆长安奔奔EV起火……数据显示,从2016年1月到2018年12月,我国新能源汽车起火事故共发生了59起。其中,新能源乘用车起火33起,新能源商用车起火26起。

据统计,充电场景是起火的高发场景,占比达50%;而起火事故的原因中,动力电池自燃占比为31%,主要是由于锂电池发生内部或者外部短路后,短时间内电池释放出大量热量,温度急剧升高,导致热失控。

中国科学院院士、清华大学学术委员会副主任欧阳明高曾指出,经过对一些起火事故的分析,发现主要原因还是企业为了保证市场供应量,在设计、制造、验证、使用过程中没有严格遵守相关技术标准和规范,忽视了对质量的要求。此外,部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范。今年1月,中汽协等联合发布《电动汽车安全指南》,其中明确,虽然电动汽车和传统汽车驱动方式不同,但依然需要进行日常的保养维护,需要对电池系统和电动机等高压部件进行日常保养。

此外,几起电动汽车自燃事件恐怕还会对小区、地下车库安装充电桩产生负面影响。一直以来,安全性一直是小区物业不同意车主安装充电桩的原因,这就导致一些车主充电难,从而影响电动汽车的普及。

任天辉 本文来源:北京日报 责任编辑:任天辉_NA5921

戴姆勒拟大规模裁员 裁万人可削减603亿元成本

(原标题:大规模裁员轮到戴姆勒了!裁10000人可削减603亿元成本)

随着5月22日最高掌门人新旧交替日期的来临,戴姆勒集团内部的风起云涌,且初现端倪。

Smart品牌半数股权被中国吉利收购后,又传来疑似大规模裁员和削减成本的消息。近日,德国《经理人》杂志报道称,即将接替蔡澈担任戴姆勒CEO的康林松致力于削减成本,计划裁员10000人,精简组织架构,并到2021年针对梅赛德斯-奔驰部门削减60亿欧元成本,此外,戴姆勒还将针对卡车部门再压缩20亿欧元成本。

大规模裁员轮到戴姆勒

《经理人》杂志并没有透露上述消息来源,但可信度还是很高的。康林松曾多次表示,将制定成本削减计划。今年2月,戴姆勒指出,鉴于去年第四季度营业利润下滑22%,其将寻求成本压缩措施。今年3月初,戴姆勒表示:“现在公布成本削减计划的细节还太早。”而现在,随着康林松上任日期的临近,戴姆勒的成本削减计划也越来越明朗化。

《经理人》杂志称:“康林松将推进裁员,中期可能会从目前的29.87万名员工中裁减1万人”,且裁员“很可能以社会可接受的方式进行,不会大张旗鼓”。鉴于戴姆勒此前曾排除在2020年底前裁员的可能性,此次裁员很可能是自愿的。就像宝马承诺不裁员,但让部分员工提前退休,戴姆勒也可能采取类似的方式。短期来看,戴姆勒不会再对空缺岗位进行人员补充。

对于这两年的汽车业来说,大规模裁员并不是什么新鲜事,通用、福特、大众、特斯拉等多家汽车企业都在做,且裁员范围遍布全球。以通用为例,其不顾美国总统特朗普的反对,决意关停7家工厂,裁员1.47万人。福特也在北美、南美、欧洲、中国等多个市场大规模裁员减负。

挑战重重

随着近年来新“四化”的推进,电动汽车、自动驾驶等未来出行关键领域所需要的投资大幅攀升,即便是财大气粗的跨国汽车厂商也有力不从心之感。

蔡澈称,2018年戴姆勒遭遇“强劲逆风”。财报显示,2018年戴姆勒汽车总销量同比增长2.4%,达到340万辆,但集团净利润骤降28%,降至76亿欧元。其中,作为核心业务板块的梅赛德斯-奔驰部门的收入和利润率均有所下滑,原因在于欧洲排放新规、柴油车问题、中美贸易争端、原材料上涨、汇率因素等。

戴姆勒暂未公布2019年第一季度财报,不过,梅赛德斯-奔驰第一季度在全球的销量为56.1万辆,同比下跌5.6%。再加上,《经理人》杂志称,奔驰位于美国阿拉巴马州的工厂生产了3万辆存在电子故障的梅赛德斯-奔驰汽车,需要昂贵的返工和延期生产,可能给一季度盈利带来高达5亿欧元的损失。这样一来,戴姆勒的第一季度财报可能并不乐观。对于2019年,蔡澈称:“2019年的环境仍然极具挑战性。这就是为什么我们必须继续广泛合作,努力提高效率的原因。”

千方百计谋转身

戴姆勒表态称,2019年将继续投资未来移动出行领域,开发电动汽车和自动驾驶等新技术。不过,为了分担风险和成本,戴姆勒与宝马选择了联手,共同投资10亿欧元,成立5家出行公司,以对抗Uber、滴滴等。同时,戴姆勒和宝马还联手开发自动驾驶技术,并谋求制定行业标准。

此外,《经理人》杂志称,康林松不打算让戴姆勒与雷诺-日产联盟的合作项目继续下去,双方合作可能会终止。双方此前共享汽车平台、发动机,其中英菲尼迪Q30和QX30就是基于奔驰MFA平台打造的。今后,奔驰可能会与吉利展开更多合作。

《经理人》杂志指出,戴姆勒和康林松的成本削减计划将于2021年生效,这将是一个巨大的转变。戴姆勒去年发布声明,计划将现行五大事业部重组为三家独立的新公司,即梅赛德斯-奔驰、戴姆勒卡车和戴姆勒移动出行公司。该重组计划将在5月22日的戴姆勒年会,即掌门人交接之日提交股东批准。戴姆勒方面预计,2020年1月新的架构会就位。

任天辉 本文来源:中国汽车报 责任编辑:任天辉_NA5921

评论:丰田开放专利没想象的那么美

近日,日本丰田汽车公司宣布,计划在年内免费开放混合动力车等电动车相关技术约23740项专利。如此大手笔一时引发热议,成为业界关注焦点。在肯定这种行为的同时,业内也发出了一些思考的声音,如这样“免费的午餐”究竟有多美,企业是不是能唾手可得,这究竟是“赔本赚吆喝”还是有着更为深刻的市场考虑等。笔者也想就此谈谈自己的看法。


首先,不妨看看丰田免费开放的专利价值几何,就可以大致了解其是赔是赚。众所周知,专利布局是汽车企业参与市场竞争的策略,在这一盘“棋局”中,核心专利必不可少。但由于当今通用技术增多、技术研发成本高昂等因素,高质量的核心专利为数不多;而外围专利则数量众多,其中有一些是具有实际辅助功能的,也有一些是为了迷惑竞争对手的。所以,专利数量不等于质量,数量众多不等于每一件专利都有重要的实用价值。同时,世界各国法律都对专利设置了有限的保护期限,有的专利即便是“独门秘笈”,但过了保护期还是要成为公知技术。从丰田的“官宣”来看,计划开放的很多混合动力车核心专利是快到期的。作为混合动力技术的先行者,丰田在这一领域耕耘了20多年,很多专利已临近到期,与其被动失效,不如主动放开,提前作出这样的选择并不令人感到意外。而且,丰田是世界范围内专利运用水平最高、经营管理有方、企业效益屈指可数的车企之一,对此自然会拿捏有度,而不会只要名声、做赔本买卖。

其次,免费开放专利与其说是一个噱头,不如说“开源”正在成为汽车行业的一种潮流。丰田免费开放专利已有先例,在汽车领域也不是第一家。2015年1月,丰田就曾宣布开放氢燃料电池技术5680项专利使用权,尽管至今“落地”者寥寥,4年多来只有十几项专利签署了使用协议。更早之前的2014年6月,特斯拉公司就宣布,其所有专利免费供竞争对手使用,曾轰动一时。如今,在新能源汽车领域,开放专利或技术平台,已不再鲜见,如大众汽车宣布开放耗资60亿欧元的MEB技术平台的使用权,宝马和微软近日也声称将携手打造一个开放式制造平台(OMP)。

第三,“免费开放”捎带附加条件,难以让人看作是名副其实。业内注意到,此次丰田开放专利虽称“免费”,但却不是无条件的谁想用就能信手拈来。要使用其中的专利,必须先提出申请,经过筛选与谈判,签署使用协议,协议中附加的条件包括丰田会提供顾问支持、协助对方将专利变为产品等,这些都不是免费的。可见,对于申请的企业,丰田要进行挑选,符合要求者方可入列,还要先商讨实施条件,达成一致后签约,并且须缴纳相关技术支持费用后才能使用。当然,这或许可以理解成是为了保证专利的实施,但种种条件设置,使“免费开放”多少打了点折扣。

第四,借开放专利之机扩大“自留地”的“小九九”,是否能实现尚不可知。从1997年丰田推出首款量产混动车型普锐斯以来,其混动技术就一直领跑世界。事实上,丰田与通用、福特、宝马等车企在混动技术方面还曾进行过合作,但近几年车企新能源汽车技术路线呈“分道扬镳”之势。欧美企业主推48V轻混系统,而且大力发展纯电动车,如大众发布MEB平台、奔驰推出EQ子品牌、宝马亮出i系列、奥迪展示e-tron等。而且按照车企公布的计划,虽然技术上各自为战,但争夺的市场却是一致的。丰田虽然在混动技术上很强,但在纯电动车方面优势并不突出。由此来看,丰田虽有意希望借开放专利的机会培育壮大自己的上下游产业链、保住或扩大混合动力车市场,进一步扩大利润,但能否成功还有待时间证明。

第五,此次丰田开放的专利,其他车企能否用得上也是个疑问。虽然丰田此举与当初特斯拉免费开放专利的逻辑有点类似,初衷是吸引更多车企参与投入,把混合动力车市场的蛋糕做大,从而进一步拓展商机。但是,目前的混合动力车市场定位变得有些尴尬,而且技术路线也各有千秋。例如,丰田与大众的技术路线不同,与同属日本的本田也有明显区别。在这样的情况下,不管丰田开放的专利是最新的技术还是20年前的技术,在不同的技术路线上实现“嫁接”几乎是不可能的。换个角度看,站在同一阵列的技术强者用不上,是因为不会推翻自己的技术路线去跟着丰田走,从头再来的经济成本、时间成本都很不划算;技术薄弱的跟随者或中小车企即使拿到专利去变成产品也需要漫长的时间,况且一方面这些企业是不是符合丰田设置的条件要打个问号,另一方面即使拿到了这些技术还要学习消化,在时间就是金钱的市场角逐中,是否有那么多时间去从容实现呢?

从根本上说,市场是企业行为的主宰。研究表明,燃油车向电动车的“进化”步伐正逐步加快,混合动力车可能只是过渡。在这样的背景下,丰田也感受到了莫大的危机和压力,因此,免费开放专利无论是作为车企转型中的谋略还是手段,应该都不难理解。只是,它看上去并没有想象中的那么美。

任天辉 本文来源:中国汽车报 责任编辑:任天辉_NA5921

爆燃特斯拉最新进展:专家初步判定为电池短路

(原标题:被指自燃的特斯拉检测有了进展:专家初步判定为电池短路)

“疑似自燃的特斯拉”初步检测结果为电池短路。

4月24日,被烧毁的特斯拉被送往了特斯拉上海体验中心检查。当日,澎湃新闻记者探访体验中心。

在体验中心门口,国家质检总局汽车缺陷调查与鉴定召回专家陶巍对澎湃新闻记者表示,经过上午的检测,初步判定是电池短路问题,不过现在汽车电池、芯片已经烧掉,记录已经没有办法找到。

至于什么时候会出鉴定结果,陶巍表示,目前尚不清楚。

4月24日,各方专家在特斯拉上海体验中心对事故车辆进行鉴定。 知情人士供图

车主董先生称,目前看到车子底盘是被没有磕碰的,所以排除了外力的因素,现在损毁车子的碎片和零件已经收集起来了。另外,目前地库还没有解封,被烧的另外两辆车今天也会被拖离地库。

“现在我的诉求就是赔偿。” 车主董先生表示,现在也担心与其他受损车主的矛盾,“这些因为都跟我有关”。

【事件回顾】

4月21日20时32分许,上海市徐汇区泰德花苑小区地下车库内,特斯拉、奥迪、雷克萨斯三辆轿车发生燃烧,疑似为特斯拉发生自燃后殃及了另外两车。其中,特斯拉新能源轿车烧损较严重。事后特斯拉回应称,正积极联络相关部门并配合核实情况。

王铭 本文来源:澎湃新闻 责任编辑:王铭_NA5955

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